通常将滑油泵在高空时的性能称为滑油泵的高空性。
滑油泵是航空发动机润滑系统的重要部件。当飞机的飞行高度上升时，对于自由通风的滑油系统，滑油泵的入口压力随大气压力的降低而降低（滑油泵入口真空度随大气压力的降低而升高），性能（流量池就随之下降。
本文从流体力学的角度，对航空发动机滑油泵的高空性进行了系统的理论分析，阐述了滑油泵高空性产生的原理，推导出了影响高空性的各种因素东北工学院，获硕士学位从事航空发动机润滑系统设计，曾获中航一集团科技进步二等奖1次关系式，为今后航空发动机滑油泵设计提供了理论基础。
2高空性产生原理简单地说，航空发动机滑油泵的功能就是将滑油从油箱（或油池）抽出，并送到各润滑点（或油箱）。航空发动机的滑油泵一般都是容积式的，常用的有齿轮泵和转子泵。容积式泵的特点是泵前抽真空，泵后将流体强制送出；当进口条件相同时，泵的出口性能（流量）基本保持不变，泵后压力取决于泵后阻力。滑油泵的性能不但与滑油泵本身有关，还与其所处的系统有关，因此，需将滑油泵放在系统中来研究。滑油泵及其所处系统的简化模型如所示。
当泵转动时，泵进口的滑油或空气被抽至出口，泵前形成负压；在压力作用下，油箱（或油池）内的滑油被送至泵的入口处，再经泵挤压至出口，形成泵送过程。当发动机随飞机上升时，发动机所在当地为5（包括沿程阻力系数和局部阻力系数。对于沿程阻力C=AL/DX为沿程阻力系数，L为入口管长，D为入口管径；对于局部阻力5=+ Ui~乞为各处局部阻力损失系数，n+c）。
设滑油泵设计流量为Q油池至泵前的流速为V滑油密度为P则油池至泵前压差所以有大气压会随高度的升高而降低，而在滑油系统中，滑油箱或油池都是经通风器与大气相通的（节流通风及轴心通风系统除外），当地大气压降低，会导致油箱或油池内的压力降低，即P降低。由于P的极限值为QP的降低会导致压差P―P降低，进口管内的流速也降低；当流速降低到不足以充填泵的泵送能力时，滑油泵的性能就会急剧下降。
典型的航空发动机滑油泵高空特性曲线如所示。其中，P所在的真空度位置就是滑油泵高空性急剧下降的点。这可以解释为：在泵前真空度由Q到P之间时，泵的流量以直线形式微微减小，这是由泵前压力下降导致的泵后与泵前的压力差加大，泵后滑油通过泵的间隙回流；但当泵前真空度达到P后，油泵充填不足，直接导致流量急剧减小。
泵前真空度P这个点称为滑油泵高空性下降的拐点。下降拐点是滑油泵高空性的重要指标，其大小决定了滑油泵高空性的优劣。为此，找出了影响滑油泵高空性下降拐点的因素，也就是找到了滑油泵高空性的影响因素。
因此，管内流动的流量当Q>Q时，说明油池至泵前压差所形成的管内流动足以填充油泵的进口容积，滑油泵出口流量变化不大，流量大小取决于泵的输送能力和容积效率，如中泵前真空度由Q到P之间；而当Q 带入缓，通道前扰流柱对层板内部起到了整流作用。 542型层板进、出口总压差与流阻分析4中斜率大的1条曲线，也就是层板总压损失大的，是141型层板的试验数据；斜率小的，则是161型层板的试验数据。定义：k= 141为总压降损失减小率；将曲线拟合之后，以Re为自变量，总压损失k为变量，Re=4000~30000k平均为1581即161型层板较141型层板，总压损失平均值减小了中间2条曲线，分别为计算模拟得出的141型层板和161型层板。试验结果和计算结果吻合较好；将所有曲线拟合之后（处理方法同上）平均误差小于5.从5可以看出，161型层板较141型层板，流阻系数也有一定减小，平均减小699层板结构的流阻主要包括：进气冲击流动；层板内部流动阻力住要存在于入口冲击区）扰流柱前缘冲击流动；出气孔节流流动。 相对于141型层板，通道前扰流柱的加入使得161型层板内通道空间缩小，气流在内腔的扩张程度降低，从而减小了层板腔内流阻。 相对于141型层板，161型层板增加了通道口扰流柱，相当于增加了流阻元件，但由于由扰流柱表面引起的流阻占层板总流阻的比例较小，而改善了层板内的流动状况，组织了气流流动，避免了进入相邻进气孔的气流的对冲，收到了减小流阻的效果。 （上接第47页）4结论航空发动机滑油泵高空性与泵前总阻力系数5滑油密度P和油泵设计流量Q及入口管径D有关，且5pQ越小，D越大，越有利于推迟高空性下降拐点的出现，也就是说越有利于保持泵的高空性；反之，则不利于保持泵的高空性。高空性下降拐点处的油池内真空度见式（6）。 对于转子泵，内齿轮1齿扫过的面积S越大，内齿轮齿数z越多、内齿轮转速n越高、转子宽度t越大，越对泵的高空性不利；反之，则有利于保持泵的高空性。高空性下降拐点处的油池内真空度见式（7）。 对于齿轮泵，模数m和齿数Z越多，转速n越高，转子宽度t越大，越对泵的高空性不利；反之，则有利于保持泵的高空性。高空性下降拐点处的油池内真空度见式（8）。
